生活道路の交通安全対策

ハード、ソフトとの組み合わせで効果があるため、ぜひマニュアルの全範囲を使用してほしい。

欧州では1980年代からゾーン対策が始まっており、現在はかなりゾーン30が普及している。
ドイツなどでは、ほとんどの市街地の区域にゾーン30が設置されている都市もある。事故の統計資料を見ると、ゾーン30が普及している欧州などの諸外国では交通事故死者数が少なく、日本と比較すると特に歩行者・自転車の死者数が少ないことから、このような施策の効果も現れているものと考えられる。
また、埼玉県川口市の事例（改訂マニュアル61ページ参照）では、対策前後で事故件数が16.9%減少している（埼玉県道路交通環境安全推進連絡会議：平成23年度第2回埼玉県道路交通環境安全推進アドバイザー会議資料）。

まず、本マニュアルで示す「ゾーン」の概念は、生活道路の問題を解決するために「ある面的広がりを持つ地区」を対象とすることに留意いただきたい。
その上で、「ゾーン30」の区域の設定方法の「ブロック」とは、２車線以上（片側１車線以上）の道路のほか、河川、鉄道等の物理的な境界で区画された範囲であり、ブロック内に生活道路以外の道路（例えば、車道中央線のある道路）が含まれることもあり得る。
また、「ゾーン」とは、ブロック内において、生活道路が集積している区域であり、「ゾーン」内の道路は生活道路（１車線道路＝車道中央線なし）に限られる。
「ゾーン30」の区域については、警察が道路管理者や地域住民、自治体等と協議・調整して決定する。（警察庁通達については、改訂マニュアル195ページ参照）

その通りであり、機能による。

ドイツの事例を紹介する。特徴的なのは市民がゾーン対策の導入に積極的であることである。
子どもが安心して移動できること、居住環境の改善につながることを市民が認識していることが理由である。
現在では、ゾーン30を導入していない地区の方が珍しいという見方をされるくらいである。ゾーン対策導入にあたり以前は日本と同様に、車での来店を期待する商業主との合意形成が困難であった。
しかし、国内にゾーン対策が普及するにつれ、駐車場の存在や車でのアクセスのしやすさより、歩行者が歩きやすい方が来街者数を増加させるために望ましいと考えるようになってきた。ＢＩＤ（Business Improvement District（ビジネス改善地域））方式により、地権者（商業主）が地区改善事業の事業費を負担する例もみられるようになった。
ドイツの都市マルルでは、1人あたり50円程度の標識設置費用を住民が支払い、また、小学生を含む住民が路面標示を描くなど、積極的な市民関与が見られ、市民の参加意識が高い。このような取組みの下、5年間でおよそ50区域においてゾーン30が設置されるに至ったという。

日常的なコミュニティ活動の機会を活用して、生活道路のゾーン対策の考え方に触れてもらい、理解を促していくことが効果的である。
たとえば、町会、地域の自治会と協議会が自主的にリーフレットを作成・配布する例、小学校の運動会の競技種目の1つに「ゆっくり移動するとクリアできるゾーン30エリア」を設ける例など、各地区がそれぞれの事情に合わせて様々な工夫を凝らした事例がある。

道路の種級区分だけではなく、地区のどの道路を生活道路と定義して対策を検討するかが重要である。道路機能に配慮し必要であれば用いることは可能である。
現地の状況や住民のニーズを踏まえ、マニュアルに示すように柔軟に複数施策の組み合わせを検討されたい。（道路機能については、改訂マニュアル24ページ参照）

必ずしも登録する必要はない。しかし、「生活道路対策エリア」の登録をすると、ゾーン30と整合的でかつ効果的な施策に向けて警察と道路管理者が連携・協力できるようになる。また、技術的支援を受けることも可能となる。

マニュアルに示しているように、駐車違反の取締りの強化や、路側帯を駐停車禁止路側帯、歩行者用路側帯とするなどのソフト対策と組合せ、対策の目的を周知することが重要である。
さらに、拡幅された路側帯をカラー舗装し、歩行者が通行する場所を明確にすることで、運転者に注意を促し、駐車、停車などの行動を抑制することが期待できる。

急減速の発生している箇所の抽出や走行速度の高い区間の抽出など、マニュアルで紹介しているような分析は可能である。
しかし、データ数が十分にない可能性があることに留意が必要である。
データ数が少なくても傾向は把握できるため、地域とのコミュニケーションの場で傾向を示しながら議論を深めていくことなどに活用できる。

それぞれの地域に応じて、目指す歩行者空間の内容が異なると考えられるので、標準化された着目点はない。本来は、物理的デバイスを入れなくても済むのが最も望ましいはずである。
市民からの「分離してほしい」という要求の裏にあるニーズを聞き出すことが求められる。（評価指標については、改訂マニュアル14ページ、38ページ参照）

困っている人はいるはずで、PTAや老人クラブが「ここが危ない」という情報を持っていることもある。ヒアリングを行いその結果と、ヒヤリハットの数を定量的に把握して、住民に示すことが求められる。

システムとして、トランスポンダ方式、カードをかざす方式、カメラによるナンバープレート読み取り方式、一時的な許可のためのバーコード発行など、海外では様々な方式が用いられている。
海外の事例では、居住者以外の車を通過させるかどうかはその「まち」の選択による。
今後、わが国にでも同様な判断が求められると考えられる。
なお諸外国では、通行権を持たない追従車がボラードに持ちあげられる事故事例がある。欧州では、違反走行した人が悪いと考えるのが社会通念であり、管理瑕疵は問われない。最近は、このような事故を防ぐため、路面にセンサーを設置し、車両を検知するとボラードが上昇しないようにしている例が多くみられる。

同時に行っても良い。
小学校の移転をきっかけに、時間帯規制の新規導入と、その効果を高めるための物理的デバイスであるライジングボラードを導入した事例がある。

ハンプは、アスファルト舗装、ゴム樹脂舗装・製品、コンクリート製品で設置する方法がある。いずれの方法でも、すりつけ部がなめらかに既往路面にすりついていることが重要である。
アスファルト舗装の場合、すりつけ部分をなめらかにすることや既往路面との接着性を確保するために、すりつけ部の既往路面を切削することの検討も必要となる。
場合によっては、既往舗装を撤去してアスファルト舗装でハンプを形成することも生じる。
いずれの場合でも、これまで舗装劣化に関する報告がないことから、一般的な生活道路の交通に対して十分な耐久性を有すると考えられる。
ゴム製品、樹脂製品などは、劣化の影響が出た場合、劣化した部分のみを速やかに取り換える方法もある。

ハンプは連続で設置することが望ましい。
その場合の設置間隔は40m程度までとする。20m程度で設置すると再加速音をほぼ完全に抑えられる。（改訂マニュアル86ページ参照）コスト面等から狭さくとハンプを組み合わせてデバイスを連続させることも考えられる。
ハンプ1基の場合は、交差点手前で設置することにより、一時停止や徐行を促す効果が期待できる。ただし、速度の最も出る位置にだけハンプを１基設置すると、騒音や振動、再加速音が発生する恐れが生じるため、望ましくない。

北海道帯広市柏林台地区の事例がマニュアルに掲載されている。
また、過去において北海道札幌市豊平区月寒地区での事例がある。
ハンプなどを積極的に導入した事例は、帯広市であり柏林台地区で導入したハンプの評判がよいことから、稲田地区でも導入するなど、施策が展開されている。
これら地区におけるハンプの形状は、マニュアルに記載の形状であり、今のところ冬期通行上の問題点は聞いていない。
また、シケインの構造要件も除雪車の通行が可能な事例を示している。
この場合、除雪車としてグレーダーを用いるとハンプは除去されてしまうので、タイヤローダに除雪プラウをつけたものを用いることが重要である。

交差点で、細街路との流入部を外周道路の歩道の高さにかさ上げしてハンプを設置したものは、原則として、横断歩道があれば「スムース横断歩道」、横断歩道がなければ「スムース歩道」と呼ばれる。
「スムース横断歩道」は、路面標示されている横断歩道部分は車道のため、道路交通法第17条第２項に基づく一時停止義務はない。ただし、当該横断歩道を横断し、または、横断しようとする歩行者等があるときは、道路交通法第38条第１項に基づき、横断歩道の手前で一時停止する義務がある。
「スムース歩道」のように、細街路との交差部の歩行者通行部分がかさ上げされている場合で、横断歩道の路面標示がない場合は、当該部分が車道であるか歩道であるかにより、道路交通法第１７条第２項に基づく一時停止義務の有無が分かれるものと考えられる。このような場合における当該部分が車道であるか歩道であるかの判断は、例図のように歩道の縁石線による切り開き（巻き込み）部が明確に形成され、かつ、かさ上げされている細街路との交差部が縁石等により車道と区分されることなくすりつけられている場合は、当該交差部は基本的には車道と考えられる。ただし、現実的には、このようにかさ上げされた交差部の形状（縁石等による区分状況やすりつけ状況）は多種多様であり、一律に判断することはできず、それぞれの交差部の形状により個別に判断する必要があることから、地元の道路管理者及び所轄警察署に確認・相談していただきたい。

イメージ対策より、ラバーホール、ボラードや縁石などを用いた物理的デバイス対策の方が、効果の持続性がある。

急坂のためハンプ設置に適さないと判断される区間では、たとえばシケインを基本として狭さくを組み合わせ、走行速度の抑制対策を行なう方法がある。
あわせて2車線道路の中央線を抹消して両側に歩行空間を確保することもある。

ボラード（さく、駒止など）を道路管理者が「道路の附属物」として設置する場合には、道路使用許可は不要である。
一方、道路管理者以外の者が、道路における工作物を設置する場合（フラワーポットやプランターなどを使って狭さくにする場合や社会実験時など）には、道路使用許可や道路占用許可が必要である。
ただし、許可に当たり、当該物件の種類、形状、設置方法などについて個別に審査することから、事前に所轄警察署や道路管理者に相談していただきたい。
ハンプは社会実験時に実験受託者が仮に設置する場合に、その形状、設置方法などにより、道路使用許可や道路占用許可の対象物件となりうる。
また、道路使用許可の対象物件でない場合でも、設置工事について道路使用許可が必要となる場合があると考えられる。道路管理者が道路整備事業として実施する場合には、ハンプは一般的には道路本体であることから道路使用許可の必要は無い。
そのような場合でも、実際に設置する場合には、区画線の設置や交差点付近での道路幅員の取扱いなども含め、警察等の関係機関と協議・相談をしていただきたい。

バリアフリー法の重点整備地区とゾーン対策区域が重なる場合の構造基準としての整合性は、確保されている。
道路のバリアフリー構造基準では、歩道のある道路を重点的に記述しているのに対し、本マニュアルでは歩道の無い道路も対象として重点的に記述している。
交通の静穏化による住宅地等における歩行者の安全性確保は、このような地区でのバリアフリー化の第一歩であると考えている。

「スムース横断歩道」などハンプと歩道の併用にあたっても、歩道縁端部の形状は視覚障害者誘導用ブロックの設置など、バリアフリー構造基準と同様の配慮が必要である。

交差点シケインについて、これを否定しているわけではない。前配本「生活道路のゾーン対策マニュアル」および今回の「改訂　生活道路のゾーン対策マニュアル」では、シケインは道路区間でのデバイスとして位置づけている。このため、交差点シケインは、交差点狭さくに含まれるデバイスとして位置づけている。したがって「交差点シケイン」という記述が無い。
「改訂　生活道路のゾーン対策マニュアル」は、近年の日本での導入実績を踏まえ、比較的導入例の多いものを中心にまとめている。過去のマニュアルを否定したものではないので、掲載されていない手法については、過去のマニュアルを参照のこと。
なお、当研究会発行の「平面交差の計画と設計 -応用編- 2007」に、くい違い交差点に関する考え方が示されている。生活道路の交差点において、計画・設計の工夫によっては、効果をあげられるものと考えている。デバイスの導入にあたっては、地元市民、関係機関との十分な協議の上、検討を進捗させてほしい。

衝突時の車輌速度と歩行者が致命傷を負う確率を調査した結果、時速30kmまでは減速による効果が大きいことや（時速20kmの同確率は大きく変わらない）、交通の円滑性などを考慮すると時速30kmが適当と考えられる。

自転車は軽車両であることから、歩車道の区分のある道路では車道通行が原則であり、この場合、道路の左側端に寄って通行しなければならない。
道路標識等により普通自転車が歩道を通行することができることとされている場合や、当該自転車の運転者が児童、幼児、７０歳以上の者等である場合など、道路交通法第６３条の４第１項各号に掲げる場合には、普通自転車は歩道を通行することができる。
この場合、歩行者を優先して徐行しなければならず、歩行者の通行を妨げることとなるときは一時停止しなければならない。また、普通自転車専用通行帯や自転車道が設けられている場合は、その場所を通行しなければならない。

単路に設置したハンプはこれまで多くの事例があり、二輪車の走行について問題になっている箇所はない。
また、交差点ハンプは、交差点全体がかさ上げされているため通常の交差点と同様に直進、右左折をするための問題はない。

狭さくやシケインは二輪車に対して効果が得にくい。ハンプが有効であると考えられる。

道路交通法第４７条（停車又は駐車の方法）第1項、第2項で、原則として進行方向の右側への駐車もしくは停車は認められていない。
このため、道路の右側に停車または、駐車が必要な場合には、必要な区間に停車可、駐車可などの交通規制を行うことによって荷さばき駐車スペースを設置することができる。